截至2022年6月，全国新能源汽车保有量突破千万辆，同期，充电基础设施累计数量为310.9万台，车桩比为3:1，存在较大的缺口。据调研数据，40%的新能源车主抱怨充电时间过长，还有72.5%的人认为充电基础设施数量太少。充电难、充电慢，已成为新能源车主的头疼问题。
充电难表面看是基础设施不足导致的，根本原因有两点
一、布局选址不合理：据统计，2022年1—5月，北、上、广、深、江、浙、沪等前10个省市建设的公共充电桩数量占了全国总数量的72.3%。
二、充电桩建设滞后于新能源汽车的销量：2022年1—5月，新能源汽车销量为200.3万辆，而充电设施增量为96.3万台（其中公共充电桩仅为27.1万台），车桩增量比为2.1：1。若能快速补足新能源汽车充电基础设施的短板，让充电如加油般便捷，那么替代燃油车，加速‘双碳’目标的实现就指日可待了。
随着新能源汽车销量屡创新高，充电桩行业也驶向了发展的快车道。
1、风口已至？
据了解相比前两年，充电桩已经新增了不少“充电也方便多了”。充电基础设施数量渐增的背后，是充电桩行业巨大的市场空间正得以显现。
《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，我国新能源汽车保有量将在2025年和2030年分别达到1600万辆和5200万辆，如果以车桩比为1：1粗略计算，充电桩行业届时至少能达到万亿级别的市场规模。眼下看充电桩行业也是一个前景光明的黄金赛道。预计2022年—2025年，充电桩市场规模分别达到1241亿元、1347亿元、1482亿元和2045亿元。
在电池技术和电池材料尚未取得革命性进展前，加快建设充电基础设施是解决新能源汽车续航里程焦虑问题的首选方案。
“进入2022年充电桩市场行情明显更加火爆。充电桩行业已驶入发展快车道，有望成为新基建促增长的重点领域之一。”
充电桩的战略意义和实用价值得到重视，体现在两方面：一是新入局者和加码布局者越来越多；二是政策层面不断加大倾斜力度。目前我国现存充电桩相关企业为17.63万家，其中，2019年新增2.28万家，2020年新增2.70万家，2021年新增5.47万家，整体呈现出连年递增的态势。
头部企业的持续加码和强势入局，为充电桩行业打开了广阔的发展空间。
6月9日，华为推出了适合市面上大多数新能源车型的“家充桩”，而格力电器则于6月20日成立了主营充电桩销售等业务的格力机电工程（忻州）有限公司。
6月13日，电动汽车充电服务商能链智电通过借壳上市的方式正式登陆纳斯达克，成为“中国充电服务第一股”。
6月14日，借着“95号汽油价格飙升”的话题，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，小鹏汽车下半年会开始布局全新一代超级充电桩。
企业布局的同时，各地政府也在持续加码充电桩的建设。近来广东、天津、上海、江苏等省市陆续表示，计划新增各类新能源汽车充电设施，并全面推进居民区充电基础设施的建设。
2022年是整个充电桩行业实现跨越式发展的关键一年。“随着一系列充电基础设施相关政策密集出台，以及比亚迪、北汽集团、长安汽车等车企宣布全面停产燃油车，充电桩行业的发展预期将显著提高。
2、造血能力
尽管充电桩行业有着光明的未来，但通向未来的道路却十分曲折，比如充电桩企业普遍存在着造血能力不足、融资困难等现象。
以“中国充电服务第一股”能链智电为例，在2021年的经营状况便不容乐观。
2021年财报显示，能链智电巨额亏损的原因指向了暴增的销售费用。受营业成本增长所致，2021年能链智电的毛利润为-108.9万元，而在2020年同期，其毛利润为-279.3万元。
不过，能链智电也尝到了充电桩行业爆发式增长带来的甜头。2019-2021年，能链智电的订单量从700万单增至5500万单，增幅高达686%；交易额由2400万美元增至1.84亿美元，增幅高达667%，发展势头极为强劲。
充电桩行业的两个现状：一是行业快速扩张期，现阶段充电桩企业跑马圈地；二是充电桩企业处境不容乐观。
3月8日，变配电设备技术服务商特锐德发布公告称，计划将其控股孙公司特来电独立拆分至科创板上市。
“特来电上市不仅有利于促进充电桩业务的布局，还有利于拓宽融资渠道、提升融资效率，引入新的战略合作方，进而扩大经营规模，增强其盈利能力和综合竞争力。同时，对于母公司特锐德而言也是重大利好。
体量如此庞大的特来电至今仍未实现盈利。 “造血能力不足是特来电谋求上市的根本原因。由于充电桩企业的前期投资大、回报周期长运营效率低，需借助资本市场才能推动发展。
3、充电桩的三大难题
尽管行业前景无量，目前也没有想象中光鲜亮丽。
首先，盈利模式相对单一且盈利困难。
充电桩企业的收入来源可以分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上。
充电桩企业能否实现盈利可通过两个关键指标来判断：一是充电服务费，二是充电桩利用率。
不过，充电服务费是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，一般集中在1.2元到1.8元之间，提升空间并不大。在充电服务费无法大幅提升的情况下，充电桩利用率就成了核心指标。
据相关部门测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电桩利用率需要分别达到8.29%和8.12%。然而在2021年全国公共充电桩平均日有效利用率仅为6%左右。
经营不善、布局不合理、兼容差和单纯骗补等诸多原因，前期投入的公共充电桩普遍利用率较低几乎为零，沦为了“僵尸桩”。
其次，充电桩的投资回报周期长。
目前一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。充电服务费约每度电0.4元，单枪单日充电度数平均约100度，大概三到四年能够收回成本。
统计数据显示，2022年1-5月，增量公共充电桩为27.1万台，同比增长253.8%，而增量私人充电桩为69.1万台，同比暴增516.5%。可以预料的是，私人充电桩暴增之下，将拉长充电桩企业的投资回报周期。
“中国已成为全球最大新能源车市场，充电桩行业拥有巨大的发展空间，只是当前充电桩企业正处于技术、市场、盈利模式的变革期，谁能最先解决商业化难题并找到一条能够可持续发展的道路，谁就能在新能源汽车浪潮中占据先机，趁势脱颖而出。
