一天之内，远隔重洋的中美两家跨国造车公司，在造车项目上遭遇阻碍。
“华为天才少年”李一男宣布新车无法交付，开始了全额退还车主意向款的行动；备受期待的苹果汽车被迫降低期望值，将L5级自动驾驶方案降为目前主流车企的L2/L3级辅助驾驶方案，并放弃了去掉方向盘和踏板的激进设计。
据彭博新闻12月7日报道，在苹果妥协的新车规划中，汽车将包括方向盘和踏板，并且只支持在高速公路上自动驾驶的能力。允许司机在高速公路上看电影或玩游戏，并且像特斯拉一样，自动驾驶订阅包将首先在北美进行试点。
苹果汽车的上市时间和售价也随着造车计划一起调整。原定2025年上映的时间再次推迟到2026年。在此之前，苹果计划在2023年完成汽车设计，2024年完成功能设置，2025年开始全天汽车测试。
之前预计12万美元的自行车价格也被苹果下调至10万美元左右，在价格上与特斯拉的入门级Model S一致。
经过八年的内部探索，苹果仍未能克服自动驾驶技术商业化的障碍。但这并不是苹果家族正在经历的困境。
被称为世界三大自动驾驶公司的Waymo(谷歌母公司旗下)、Cruise(通用汽车旗下)、Apollo(百度旗下)也深陷技术变现的泥潭。
即使是现在的“新能源汽车一哥”特斯拉，也没能实现全自动驾驶的成熟商业化。特斯拉CEO马斯克宣布的量产时间已经推迟，目前仍在美国进行试点。真正帮助特斯拉从自动驾驶技术中赚钱的是基于高速公路等特殊场景的低阶辅助驾驶订阅方案。
为了加速新车上市，在技术和市场之间，苹果和特斯拉一样，选择了后者。
而且，考虑到苹果CEO库克已经62岁了，彭博新闻的科技记者马克·古尔曼曾经爆料，库克有望在2025年到2028年之间退休。如果库克还想在任期内看到苹果汽车的量产，那么向成熟的实用技术方案妥协就成了苹果汽车不得不走的一条路。
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苹果造车项目调整的信号早有端倪。
苹果内部一直有制作demo(演示软件)的传统，向董事会展示自己的技术成熟度。苹果前设计总监Jony Ive也以顾问身份参与了苹果的造车项目。根据其规划，去掉方向盘和踏板的苹果汽车内部将有四个向内的座位，允许乘客面对面交谈等。
在彭博爆料苹果调整造车计划的4个月前，一点资讯在今年8月发布了一份关于苹果汽车的调查报告，披露了苹果自动驾驶技术的真实实力。
去年8月，苹果汽车团队用无人机拍摄了一段视频，并向库克和其他董事会成员展示，以证明苹果汽车项目的新进展。视频中，搭载苹果自动驾驶系统的测试车从蒙大拿州的波兹曼(Pozmann)顺利行驶到滑雪胜地大田空，全程约40英里。
根据苹果汽车团队成员的声明，这些测试车的表现可以证明苹果的自动驾驶技术可以不依赖于高清地图。
但今年第一季度，苹果的自动驾驶程序“翻车”了。当时，一辆苹果测试车正以每小时15英里(相当于每小时24公里)的速度穿过一条没有标记的人行道，险些撞到一名正在过马路的慢跑者。
知情人士向《资讯》透露，在一秒钟内，苹果的自动驾驶软件首先将慢跑者识别为静止的物体，然后将其重新分类为静止的人，最后将其分类为移动的人。但在此期间，测试车并没有减速或刹车，只是稍微调整了一下路径。最后，人类安全官员猛踩刹车，这使得测试车在距离慢跑者仅几英尺的地方停下来。
此事之后，苹果一度暂停了测试车上的路测，仅过了几天，在修复了识别问题并将具体的人行道添加到地图数据库之后，苹果汽车团队才再次恢复路测。
知情人士透露，苹果测试车在没有地图指引的情况下，无法偏离预定路线。曾在优步从事自动驾驶汽车工作的Arun Venkatadri认为，苹果的波兹曼演示事件及其后续影响所凸显的一个普遍问题是，目前所有开发自动驾驶技术的汽车公司内部工程师都将宝贵的时间浪费在具体路线的布局和演示上。“而那些只在一个地方管用，在其他地方几乎没用的程序，就叫‘演示’。”
苹果并不是唯一一家饱受技术和场景落地差距之苦的公司:百度在推出Apollo多年后依然难以让二级市场为其买单，直到下一次要造车的消息让其市值一度突破1000亿美元；持有Cruise股份多年的软银在今年3月选择将其股份转让给通用汽车，价格为21亿美元。
WAY前首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受英国《金融时报》采访时更是直言不讳:“自动驾驶汽车真的很磨人……这家伙甚至比把火箭送入轨道还要难，因为我们必须在安全性方面不断重复测试才能安心。”
贝恩咨询公司甚至将自动驾驶汽车到2030年的市场份额预测从2018年的30%调整为4%-9%。”在这个时间点上，现实唤醒了狂热的炒作.”贝恩合伙人马克·戈特弗里德森说。
苹果在波兹曼演示一个月后，2021年9月，苹果造车项目负责人道格·菲尔德(Doug Field)宣布辞职，加入福特汽车公司。
随着菲尔德的离职，苹果从2018年开始组建的汽车管理团队几乎名存实亡，高管全部更换。
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面对现实环境的压力，换负责人重新选车路线的故事在苹果上上演过很多次。
自2014年库克在苹果内部启动代号为“泰坦计划”(Project Titan)的电动汽车开发项目以来，苹果在过去的八年中已经更换了四位项目负责人。
作为苹果造车项目的第一负责人，库克给了史蒂夫·扎德斯基很多特权，比如授权从其他项目挖人，允许人数超过1000人。最多时，苹果汽车制造项目的员工人数超过5000人。
扎德斯基规划的苹果汽车项目的目标是设计一款电动小型货车，而不是为个人设计的乘用车。苹果内部将这款产品称为可以“取代底特律，摧毁底特律”的产品，并将项目团队命名为Titan。
但苹果内部在汽车发展方向上存在分歧。在2016年财报会议上，库克回应称“苹果确实专注于自动驾驶技术研究，但技术实现的领域有很多，汽车只是其中之一”。
2016年1月扎德斯基离职后，同年7月，库克召回苹果前高管鲍勃·曼斯菲尔德(bob mansfield)领导新的电动汽车团队，并将苹果的汽车战略从制造整车转向制造软件，研发重点转向自动驾驶系统。
然而，随着全球新能源汽车浪潮的兴起和曼斯菲尔德即将退休，曾负责Model3项目并被马斯克誉为“世界上最有能力的工程高管之一”的道格·菲尔德被挖回苹果，公司的造车战略正式转向个人乘用车。
回到苹果后，菲尔德领导了苹果自动驾驶汽车的实地路测，并重组了泰坦团队。
菲尔德离职后，2021年底，负责Apple Watch操作系统和健康软件的凯文林奇(kevin lynch)成为造车项目的第四任负责人。
在苹果内部，一直有两条造车路线:第一条是搭载有限的自动驾驶功能；二是无需人工干预的全自动驾驶功能。林奇主张第二条路线。他还指示造车团队，希望它能在2025年推出完全无人驾驶的自动驾驶汽车。
现在，随着苹果专注于第一条汽车制造路线，林奇和他的团队担心新的变化将不可避免。
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某种程度上，造车路线的摇摆不定也反映了库克对苹果重大战略发展的犹豫态度。
资料显示，多名参与泰坦项目的员工表示库克很少关注造车，也很少去加州硅谷附近的造车项目办公室。
而且库克一直没有下定决心大规模生产汽车，这也促使一些泰坦项目高管离职。比如扎德斯基和菲尔德霍这两个汽车项目负责人，都因为很难得到苹果高管，尤其是库克的支持，而选择了另辟蹊径。
这种犹豫不仅仅表现在苹果汽车项目上。在库克为苹果未来规划的三大突破领域——人工智能、AR和自动驾驶中，围绕后两者的智能眼镜和智能汽车项目在2015年首次曝光后，经历了内部RD路线的摇摆和产品上市时间的一再推迟。
苹果知名分析师郭明在12月初透露，由于软件相关问题，苹果混合现实头显设备的量产和出货可能会推迟到2023年下半年，而不是此前预期的2023年第一季度。
这种体验最近也开始在折叠屏领域上演。CCS Insight近日发布的年度预测报告指出，苹果将在2024年率先用iPad测试可折叠产品形态，而不是传闻中的iPhone。于是，能否等到2025年折叠屏iPhone上市，成了一个不确定的新问题。
2014年发布“泰坦计划”时，库克对造车团队最初的期望是打造一款完全颠覆当前行业的产品，即无人驾驶智能汽车，就像Mac和iPhone一样。
不过，考虑到库克的年龄，这一次他对苹果汽车项目进行了调整，以降低其自动驾驶开发的难度，以便尽快推向市场。或许也是库克在最后一个任期内看到苹果汽车从实验室驶向普通消费者的举动。
2020年，在库克10年CEO任期合同还剩不到一年的时候，苹果董事会以1.14亿美元的奖励成功将库克留任至2025年。根据gourmain的说法，库克将于2025年至2028年离任。”在此期间，他不可能提前离职。”
如果一切顺利，苹果的首款汽车将于2026年上市。没有多少时间留给库克了。
